我國(guó)碳交易市場(chǎng)的建立與運(yùn)行，從2011年開始啟動(dòng)至今已有4年。覆蓋北京、上海等7個(gè)省市。但大多數(shù)城市運(yùn)行情況都是“叫好不叫座”，呈現(xiàn)參與主體單一，參與積極性不高，市場(chǎng)活躍度低等問(wèn)題。

　　2015年1月，深圳啟動(dòng)實(shí)施公共交通碳排放交易，探索建立公共交通領(lǐng)域碳排放權(quán)交易市場(chǎng)。我國(guó)其他幾個(gè)地域也在不同時(shí)期實(shí)行過(guò)類似項(xiàng)目，比如上海市正在推行的《交通港航行業(yè)碳排放交易管理政策研究》，廣州市正在構(gòu)建的低碳交通運(yùn)輸體系等，但項(xiàng)目實(shí)施效果并不太好。鑒于已實(shí)施項(xiàng)目產(chǎn)生的問(wèn)題，我對(duì)國(guó)內(nèi)現(xiàn)行碳排放市場(chǎng)有如下思考和展望。

　　碳交易市場(chǎng)有償配額機(jī)制。真的實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)配置了嗎?

　　國(guó)家提出碳排放交易，其出發(fā)點(diǎn)是履行全球溫室氣體減排承諾。從運(yùn)行模式上看，當(dāng)前.全國(guó)碳市場(chǎng)普遍采用有償配額方式，這其實(shí)還是屬于過(guò)渡市場(chǎng)的產(chǎn)物。具有“計(jì)劃分配”的屬性。一旦未來(lái)進(jìn)入市場(chǎng)配置階段，這種模式必然要逐步淘汰。用新型的商業(yè)運(yùn)作模式盤活碳存量，將是以后交易主體瞄準(zhǔn)的商機(jī)。據(jù)易碳家了解到，從碳排放市場(chǎng)的交易來(lái)看，其行業(yè)范圍還是集中在“兩高”行業(yè)，包括電力、煤炭發(fā)電廠、水泥、玻璃、鋼鐵等重點(diǎn)耗能大戶，而重點(diǎn)排放單位的標(biāo)準(zhǔn)也是經(jīng)過(guò)獨(dú)立第三方的碳盤查審計(jì)后，確定的能耗大戶。有人認(rèn)為上海市的年交易目標(biāo)達(dá)到100%的成果，值得借鑒。我認(rèn)為，這主要是政府行為干預(yù)的結(jié)果，并不能作為完全市場(chǎng)行為的典范。

　　事實(shí)上，試點(diǎn)模式的建立，除了摸索交易方法、積累經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)外。更重要的是提升企業(yè)的碳減排意識(shí)。在這方面不能照搬國(guó)際模式。目前國(guó)際碳市場(chǎng)也沒(méi)有充分發(fā)揮市場(chǎng)效用。現(xiàn)行交易量分配的方法.基本都是參照歐盟的標(biāo)準(zhǔn)，我們并沒(méi)有結(jié)合國(guó)內(nèi)實(shí)際進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)再消化。

　　據(jù)易碳家了解到，截至2014年10月底.我國(guó)已完成二氧化碳交易1375萬(wàn)噸。累計(jì)成交金額突破5億元。對(duì)于未來(lái)全國(guó)碳市場(chǎng)規(guī)模的目標(biāo)，目前碳市場(chǎng)屬于試點(diǎn)市場(chǎng).仍存在不少問(wèn)題.像CCER產(chǎn)品仍存在很多設(shè)計(jì)的障礙，準(zhǔn)入門檻低，監(jiān)管不明，標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一等。因此未來(lái)制度設(shè)計(jì)需要更加嚴(yán)格，按照規(guī)范的金融產(chǎn)品本身的特點(diǎn)進(jìn)行設(shè)計(jì)才符合碳資產(chǎn)化的方向。未來(lái)中國(guó)碳市場(chǎng)肯定是全球最大的市場(chǎng)，誰(shuí)的商業(yè)模式成熟，誰(shuí)的理念領(lǐng)先，誰(shuí)的減排成本更加低廉有效，誰(shuí)就能夠掌握碳市場(chǎng)的主動(dòng)權(quán)。

　　碳交易鏈投入成本缺失了哪些?

　　從成本投入方面，經(jīng)過(guò)近幾年的實(shí)踐，國(guó)內(nèi)積累了不少經(jīng)驗(yàn)。其中在交易全過(guò)程方面，國(guó)內(nèi)的碳排放核查核算階段和實(shí)際交易階段相對(duì)成型。但在保證減排可持續(xù)性方面。容易忽視交易完成后的日常監(jiān)管階段。據(jù)易碳家了解到，這三個(gè)階段才能構(gòu)成完整的碳交易鏈。

　　碳交易鏈每個(gè)階段都存在不同程度的成本計(jì)人。在各實(shí)體的碳配額核算上就存在各種成本。除了財(cái)力、物力、人力投入的可見(jiàn)成本外，還有核算過(guò)程自身產(chǎn)生的碳排放問(wèn)題。比如深圳市在建立交通運(yùn)輸行業(yè)碳排放核算方法體系中。需要調(diào)研深圳市交通運(yùn)輸行業(yè)企業(yè)碳排放環(huán)節(jié)和運(yùn)行情況，確定交通運(yùn)輸行業(yè)溫室氣體排放核算邊界和排放類型，完成《深圳市公交出租企業(yè)、港口企業(yè)、航空企業(yè)和軌道交通企業(yè)碳排放核算方法》，這一過(guò)程的計(jì)算勢(shì)必會(huì)牽涉自身盤查的碳排放，這部分的核算如何計(jì)量，也應(yīng)該納入碳排放成本核算中。

　　此外，在碳交易環(huán)節(jié)，一旦成功。對(duì)于購(gòu)買方會(huì)使用減碳額度，第三方監(jiān)管將后續(xù)跟進(jìn)，對(duì)于售出方，其未來(lái)的生產(chǎn)生活中的是否可以持續(xù)進(jìn)行自身減排，這也需要第三方的監(jiān)管。不能只統(tǒng)計(jì)交易本身的直接成效，還應(yīng)該考慮到交易后續(xù)的監(jiān)管產(chǎn)生的排放成本、交易雙方履約后其他環(huán)節(jié)的碳排放有無(wú)溢出等。將其計(jì)算在整個(gè)交易鏈中。不僅如此，我們實(shí)施碳交易的目的是可持續(xù)地減少碳排放，而可持續(xù)的衡量標(biāo)準(zhǔn)、如何對(duì)參與主體進(jìn)行可持續(xù)水平的跟進(jìn)，也都會(huì)產(chǎn)生較大的制度成本。

　　除了成本方面，目前出臺(tái)的管理辦法對(duì)企業(yè)違約約束方面也沒(méi)有清晰界定。這一方面反映了政策制定者沒(méi)有把握碳交易市場(chǎng)機(jī)制的瓶頸，另一方面則與減排市場(chǎng)相關(guān)聯(lián)的企業(yè)信用體系不完善有關(guān)。要想使得碳市場(chǎng)有效且持久，就必須建立全面的企業(yè)信用、政府信用和個(gè)人信用，在這基礎(chǔ)上把碳減排從義務(wù)變成強(qiáng)制，把排放上升到信用高度，將碳排放目標(biāo)納入政府考核目標(biāo)，這樣的碳市場(chǎng)才能匯集多方的信任。

　　碳市場(chǎng)主體積極性能有多高?

　　當(dāng)前，碳排放權(quán)交易已明確列入2015年的中央經(jīng)濟(jì)體制改革重點(diǎn)任務(wù)，國(guó)家在未來(lái)將可能提前構(gòu)建統(tǒng)一的碳交易市場(chǎng)，并且逐步取消試點(diǎn)單位的運(yùn)行，在制度層面對(duì)交易細(xì)則、碳計(jì)量標(biāo)準(zhǔn)等進(jìn)行統(tǒng)一。

　　根據(jù)國(guó)家發(fā)改委的規(guī)劃，全國(guó)碳市場(chǎng)擬于2016～2020年間全面啟動(dòng)實(shí)施和完善.現(xiàn)行的CCER市場(chǎng)體系在碳交易體系中仍屬于低水平的運(yùn)作。其原因在于國(guó)內(nèi)減排模式并沒(méi)有形成成熟機(jī)制，且還屬于自愿減排階段，主體積極性不高。未來(lái)的重心將會(huì)是強(qiáng)化操作平臺(tái)、實(shí)踐能力等基礎(chǔ).以促進(jìn)市場(chǎng)的強(qiáng)勁持久。

　　在國(guó)際方面，中國(guó)目前采取內(nèi)緊外爭(zhēng)的態(tài)度，比如在利馬大會(huì)上.國(guó)家對(duì)外希望通過(guò)談判爭(zhēng)取最大化利益;對(duì)內(nèi)則抓緊實(shí)踐操作，盡量不在低碳全球化大潮來(lái)臨時(shí)被淘汰落伍。從這一方面講，企業(yè)、機(jī)構(gòu)和個(gè)人，只有未雨綢繆，才能適應(yīng)這一急劇政策變化和經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型。而中國(guó)碳排放市場(chǎng)要在國(guó)際上占有重要位置，就要突破歐盟碳市場(chǎng)的體系，舍棄不合理的條款;打破思想束縛，摒棄減排和經(jīng)濟(jì)發(fā)展背離的觀念，在減排項(xiàng)目設(shè)計(jì)方面引進(jìn)更多的創(chuàng)新商業(yè)模式，增強(qiáng)減排項(xiàng)目的自我造血功能：特別是鼓勵(lì)創(chuàng)新的減排項(xiàng)目.從政策方面給予扶持資金，從市場(chǎng)層面引人真正的風(fēng)投：還要加快減排市場(chǎng)的推進(jìn)速度。