隨著盛瑞8AT在自動變速器市場取得實質性的進展，國內相關領域的業態也有了一些新的變化。8月9~11日，在山東濰坊——盛瑞傳動的總部所在地舉辦的2016中國汽車自動變速器產業化國際研討會，由于盛瑞的產業化突破，使得本次國際研討會也有了新的意義。
　　率先打破“兩個怪圈”魔障
　　2016年3月，盛瑞的8AT銷量超過1萬臺，這可以算是一個歷史性的突破。回顧盛瑞的產業化進程，盛瑞自動變速器有限公司副總經理、盛瑞工程技術研究院常務副院長蘇成云博士介紹，從2007年盛瑞集合世界資源研發并啟動8擋自動變速器項目以來，至2014年9月搭載8AT的車型上市。經歷了前期的試配與磨合階段之后，盛瑞產品自2015年下半年開始進入銷量的爬坡階段。從每個月的實際出貨量看，1000臺、2000臺、3000臺、4000臺、5000臺、6000臺、7000臺、8000臺，幾乎是每個月上升一個臺階，直到今年3月達到月產1萬臺。
　　可以說，目前已具備20萬臺/年產能的盛瑞，如果前端整車市場能夠跟得上勁，完成今年設定的8萬~10萬臺的目標還是有希望實現的。一旦此目標得以實現，那將不僅意味著盛瑞自己在自動變速器產業上的成功，同時也意味著中國自主自動變速器產業獨立供應商的渠道打開，汽車自動變速器專業化之路將在國內成為現實。
　　對此，與會的中國工程院院士、汽車行業專家郭孔輝指出，中國汽車產業之所以缺乏核心技術，主要是因為缺乏認真、苦干、自主、創新四種精神，而這些在盛瑞身上都有體現。郭院士再一次提及了他多次強調過的中國汽車產業自主創新的“兩個怪圈”———即一個是引進落后再引進再落后，另一個是能力越弱越依賴，越依賴能力越弱。他認為，這“兩個怪圈”反復循環，使我們的汽車產業常期在這“兩個怪圈”中掙扎。盛瑞在自動變速器產業上的突破，將有助于中國汽車產業打破“兩個怪圈”的魔障。
　　整車驗證并且帶動產業鏈才算成功
　　幾年前，中國汽車工程學會理事長付于武曾說過，在我國汽車產業自主創新過程中，自動變速器比發動機更難。自動變速器之所以難，主要是難在我們沒有產業基礎，同時它也不像發動機產業那樣有數家國際知名設計公司的支撐。同時，相比發動機產業，產業中的一些核心技術與零部件更為集中地掌控在幾家跨國供應商手中。
　　從我國近幾年自動變速器自主研發的步伐看，一些自主品牌整車企業已經率先取得突破形成批量生產，如吉利、比亞迪、奇瑞、上汽、江淮等，在AT、CVT、DCT等幾種主流自動變速器上都有所涉獵，盡管有的批量還不算大，或質量的穩定性還有待進一步提升。
　　同時，以盛瑞、青山、容大等為代表的幾家自主的獨立變速器供應商，分別在多擋AT、AMT、CVT自動變速器上有所建樹。尤其是盛瑞，這家相對起步最晚的企業，用了短短幾年的時間累計產銷量即已達到大批量生產的最低門檻———5萬臺。相對而言，盛瑞對技術引進消化吸收的程度和對核心零部件上的理解是最為透徹的，其在產業化道路上對質量控制和供應商的遴選也是最到位的。在此基礎上，它才敢于應用諸如天津天海與江蘇金潤等國內供應商的產品，使整個供應鏈走上了協同自主創新之路。
　　中國工業報記者注意到，目前在盛瑞的研發平臺上已具備設計能力、匹配能力、軟件開發能力、臺架試驗能力、整車試驗標定能力等相關的能力水平，正在匹配、開發或準備開發、正在規劃的產品，扭矩容量從250~700牛米，產品型式包括8AT、6AT以及8AT和6AT的混合動力產器，還有未來規劃中的雙電機混合動力開發項目，以及有可能由8AT進一步往上擴展的13AT等技術的可行性，適用車型包括各種規格的乘用車和商用車。
　　自主研發的變速器怎樣才能稱之為成功？經歷過從無到有產業化全過程的盛瑞董事長劉祥伍深有感觸，他表示只有通過整車廠商的驗證才算成功。一個明顯的事實是，盛瑞始終堅持市場導向，聯合客戶同步開發，始終堅持產業鏈集群式發展，培育自主的AT產業鏈，帶動了一大批國內零部件配套企業的成長，為我國AT產業與國外展開競爭打下了堅實基礎。劉祥伍堅定地認為，目前中國自動變速器產業要整合資源、抱團發展，必需突破各自為政、資源浪費、形不成合力的局面。
　　工藝支撐與噪聲新問題必須解決
　　由于部分混合動力解決方案中并沒有離合器的連接，因此形成了傳統內燃機式動力總成比較少見的噪聲問題。同時，轉速高達14000~16000轉/分鐘的電機轉速，也是傳統齒輪產業面臨的一個大難題。即使是現在的AT等自動變速器中，同樣也存在著NVH與噪聲的問題。以上這些，是整車匹配舒適性等必須面對的問題。
　　本次汽車自動變速器產業化國際研討會，有多達6位來自日本的專家進行了主題性演講，題目包括“變速器齒輪技術的變遷”、“高速滾插機”、“最小模數快速齒輪檢測”、“提高滾齒加工齒輪的單一齒距誤差測量精度”、“HV、PHEV、EV及變速器等的測試機構造和測量”、“再研磨系統與珩磨工具的動向”等以工藝性為主的演講，從多角度、多方位把來自日本的經驗介紹給了中國同行，日本也儼然成為本次研討會的主賓國家。
　　其中，日本浜松計裝株式會社顧問太田裕士，介紹了適用于各種電動汽車變速器的試驗機，如變速器測試機、離合器測試機、CVT測試儀、變矩器測試儀、高速運轉軸承測試機、CVT金屬帶試驗設備等。與日本人介紹的類似，來自瑞士丹青檢測的產品經理萬飛，在其“高精密幾何量檢測設備在變速器領域的應用”的報告中，也介紹了多種一站式的產品解決方案。如未來的測量技術——X射線復合式坐標測量機，它是全球第一家將X射線掃描成像技術整合到三坐標測量系統中，實現了產品無損可視化準確測量的儀器。該技術可對工件內外部尺寸進行精密測量，同時還可實現工件材質的缺陷分析，可謂是一舉多得。
　　向電動化轉型刻不容緩
　　新能源汽車需要什么樣的變速器，業界一直有不同的看法。吉林大學汽車學院教授程秀生在其“新能源汽車動力傳動與自動變速器的發展”報告中，針對幾種不同的混合動力方案，認為MT、AMT、AT、CVT、DCT都可以作為選擇對象，但有一個擇優選擇的問題。他明確指出，DCT作為一種全新的產品，兼有AT和AMT的優點，傳動效率高，能實現動力換擋，又有和AT相近的換擋品質，成本也不比CVT高，是混合動力系統的最佳選擇。
　　程秀生進一步分析，電動機的效率優于傳統的汽車發動機，最大運行效率達到95.5%。同時，電機具有很寬的調速范圍，但是其高效區并不寬，尤其是在低/高轉速區電機的效率很低。為了進一步提高電動汽車的經濟性，要求電機更多工作于高效率區，即效率在90%以上的區域，這就需要匹配合理的自動變速器和傳動系統。又由于電機具有很寬的調速范圍，因此相對較少的變速器擋位與合理的速比，就可增加電機工作于高效區的可能性，進而提高電動汽車的經濟性。
　　對于新能源汽車對傳統齒輪產業的沖擊，通過國內外不斷的交流與調研，以及與國際知名廠商的合作，中國汽車工程學會齒輪技術分會主任、天津天海同步集團有限公司董事長呂超深有感觸。他表示，中國齒輪產業要加強國際間的交流與合作，適應從傳統動力向新能源動力發展的需要，適應客戶更加苛刻的要求；同時要盡快走向電動化，研發出適合混合動力與純電動車的自動變速器；堅定不移地走專業化道路，不搞“大而全”、“小而全”。 （來源：互聯網）