由中國汽車技術研究中心、日產（中國）投資有限公司、東風汽車有限公司及社會科學文獻出版社共同主辦的《新能源汽車藍皮書：中國新能源汽車產業發展報告（2016）》發布暨研討會日前在京舉行。
    藍皮書指出，在國家政策引導和各方努力下，我國新能源汽車在研發推廣、技術水平等方面取得明顯成效，產銷快速增長。截至2015年底，新能源汽車產銷累計49.7萬輛，基本完成50萬輛的規劃目標，成為全球保有量最大的國家。
    總體看，動力電池供需快速增長，驅動電機產品性能持續提升。各地方在新能源汽車推廣應用過程中探索出多種新的商業模式，取得較好的推廣效果。新能源汽車產業投融資新模式競相迸發，產業呈現“大眾創新、萬眾創業”新局面。
    基于市場需求持續增長，加之扶持政策傾斜面兒繼續擴大，預計到2020年，我國新能源汽車市場規模將達到145萬輛。藍皮書同時指出，我國新能源汽車產業發展仍呈現出政策拉動為主的特征，核心和共性技術存在短板，下一步急需調整有關產業和消費政策，轉向“政策+市場”雙輪驅動發展模式。
    競爭格局呈現新特征
    藍皮書指出，2015年我國新能源汽車市場繼續保持高速增長，產銷規模躍升至新臺階。據中汽協會統計，2015年新能源汽車生產34.05萬輛，銷售33.11萬輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍。當年新能源汽車銷量已占到汽車整體銷量的1.35%，市場份額比2014年增長了3倍。行業投資規模迅速增長，國內外資源開始加速整合，合資企業全面啟動在華新能源汽車戰略，我國新能源汽車市場競爭格局在不斷變化和調整過程中展現出新特征。
    一是我國成為全球最大新能源汽車市場，各領域市場發展較為均衡。截至2015年底，私人領域推廣比例占1/3、公共領域占2/3。公共領域中，租賃和公共交通領域用車之和占到總推廣量的1/3。各主要推廣領域市場規模發展也大體平衡，乘用車產銷規模呈現爆發式增長，領先企業和產品仍保持顯著優勢。客車市場集中度仍然較高，但從具體車型看，6至8米車型市場規模過高，市場比例出現失衡。
    二是行業投資熱度飆升。2015年，騰訊、百度、樂視、阿里巴巴等國內互聯網巨頭紛紛宣布即將跨界造車或發布超前概念，并在車聯網、整車制造及出行服務等領域開展布局，預示著未來汽車的電動化、智能化及共享化潮流將實現融合。在互聯網公司的引領下，國內新能源汽車企業也開始了資源整合的步伐，北汽、長安、樂視等國內企業開始走出國門，積極利用全球資源。
    三是國內市場仍以政策驅動為主，亟須轉向“政策+市場”雙輪驅動模式。盡管近年來國內市場發展迅猛，但我國新能源汽車產業發展仍呈現出政策拉動為主的特征，依然缺乏具有代表性的產品，相關核心和共性技術存在短板，充電和后續服務配套體系仍不完善。藍皮書認為，下一步亟須調整有關產業和消費政策，加快充電服務體系建設，打造公平開放的市場環境。
    市場火爆態勢持續
    目前，新能源汽車需求來自于乘用車和商用車兩大市場，乘用車市場由私人家庭需求、單位需求和出租租賃等構成。商用車需求主要來自于公共交通、市政環衛以及物流等領域。
    從私人市場看，私人消費者購買新能源汽車還是選擇傳統汽車，核心是兩者帶來效用差異。對于限購城市而言，新能源汽車帶來最大效用為車牌，如選擇傳統車，則中簽概率不可預估，效用獲得具有不可預知性。同時，新能源汽車給消費者能提供更多效用，消費者就更愿意購買。影響新能源汽車效用因素主要有以下幾個方面：購置成本、使用成本、車輛性能、充電環境以及附加效用等方面。綜合對技術趨勢、國家政策以及充電環境判斷，藍皮書預計到2020年私人購買新能源汽車80萬輛。
    從公共交通市場看，公交車是新能源汽車在公共領域推廣的重點突破口之一。從技術上分析，公交車線路固定、運營里程明確，適合新能源汽車應用，且當前新能源客車在性能上已經能夠滿足公交車需求。公交車輛的管理模式有利于新能源車輛的示范運行，一是城市公交大多進行集中管理和運營，作為公益事業，實施國家政策補貼的受益面廣泛，用戶單一，推廣難度小；二是公交企業具有成熟的營運管理經驗和管理體系，車輛運行線路、運行里程較為固定，車輛運行期間各種數據能夠得到有效記錄，為技術改進提供可靠依據，利于縮短新能源車輛的技術成熟周期，促進新能源車輛技術改進；三是公交車輛在區域內運行，可以有效帶動新能源汽車基礎設施網絡的建設。上述優勢使得公交車成為客車領域電動化的第一個突破口，中央及地方政府紛紛投入大筆資金，更換新能源公交車型，也使得新能源公交車成為客運用車推廣的絕對主力。從發展的角度看，我國公交車保有量巨大，更換為新能源公交車的潛力也較大，2014年底，全國共有公交車47.6萬輛。
    國家也對新能源公交車的未來發展做出了較為具體的規劃。2015年財政部《關于完善城市公交車成品油價格補助政策加快新能源汽車推廣應用的通知》規定了新能源公交車發展的數量要求，大氣污染治理重點區域和重點省市新增及更換的公交車中新能源公交車比重最高達到80%，其他地區也規定了30%~65%的比例要求。根據推算，到2020年我國新能源公交車需求量達到4萬輛左右。
    同樣，我國還有一大公共交通領域就是出租車。截至2014年，我國共擁有137萬輛，年均出租車更新量在25萬輛左右。在國家政策支持下，地方政府將逐步加大對出租車電動化的推進力度。在政府大力推動下和產品不斷優化大背景下，到2020年我國出租車電動化水平將明顯提高。
    我國物流業發展迅速，大規模的物流運輸量為新能源物流用車市場的發展提供了廣闊的空間。未來隨著互聯網經濟的快速發展，我國城市與鄉鎮物流量也會隨之迅速增長，從而帶動物流用車市場同步呈現繁榮增長景象，其中新能源汽車尤其是純電動物流專用車在節能減排與城鄉物流配送等領域的地位將日趨凸顯，可以預期未來新能源物流車將持續快速增長。
    新能源專用車中增長較明顯的還有環衛車。政府的大力推廣是新能源環衛車快速增長的主要動力。預計未來隨著技術的發展，新能源環衛車安靜、環保的優勢將進一步得到發揮，續駛里程短、成本高的劣勢會得到扭轉，尤其是充電基礎設施的加速完善，將推動新能源環衛車的進一步發展。
    除上述領域外，公務用車市場也存在巨大的發展空間。2016年2月，國務院常務會議要求，中央國家機關、新能源汽車推廣應用城市的政府部門及公共機構購買新能源汽車占當年配備更新車輛總量的比例要提高到50%以上。隨著公車改革實質性推進，公車購買需求大幅下降，公務出行開始逐步向新能源車轉移，為新能源汽車購買和租賃市場注入新的發展活力。
    綜合以上對新能源市場各領域的分析，藍皮書預計2020年我國新能源汽車市場規模將達到145萬輛。
    加強六項政策扶持
    2015年是2013~2015年新能源汽車推廣應用的“收官”之年，2016年是下一階段推廣工作的“開啟”之年。2016年2月24日，國務院常務會議確定了進一步支持新能源汽車產業的措施，表明了國家支持新能源汽車發展的決心不動搖。藍皮書預計未來幾年國家將從以下六個方面進一步支持新能源汽車的發展。
    一是補貼收緊。2015年“國補+地補”的雙重補貼導致部分車型出現“過度補貼”現象。“十三五”期間國家對新能源汽車的財政支持政策將提高技術門檻，由“普惠”轉向“獎優扶強”。   
    二是監管加嚴。2015年“騙補”問題暴露出行業監管的不完善，而個別地區出現的新能源公交車起火事件也在新能源汽車安全監管問題上敲響了警鐘。因此，為減少國家財政損失，保障人民生命財產安全，最大限度地引導產業健康長久地發展，下一步將健全優化有關政策。未來在企業及產品準入方面可能將更加嚴格，新能源汽車監控系統建設等監管措施也將逐步實施。
     三是充電突破。國家將制定較為詳細的政策措施（如居民充電樁安裝指南等）來推動落實住宅小區及其他社會停車場等建設充電設施的要求，突破“進小區”難題。
    四是研發加大。為促進新能源汽車實現技術突破，尤其是關鍵零部件的技術突破，預計將繼續出臺其他鼓勵新能源汽車科技創新的政策（如動力電池升級工程），以獎代補推動技術進步。
    五是車企增壓。《全國碳排放權交易管理條例（送審稿）》明確將對重點汽車生產企業實行基于新能源汽車生產責任的排放配額管理，相關部委也在積極研究與油耗結合管理的可行性。這表明燃油汽車反補新能源汽車的方向越發明朗，是與油耗結合管理還是基于碳交易體系實施新能源汽車積分管理等具體的實施思路也將進一步明確。
    六是交通特權。在公安部對新能源汽車特殊號牌式樣征求意見結束后，特殊號牌的啟用將為新能源汽車免限行、停車優惠、ETC（高速公路聯網不停車電子收費）優惠等差異化交通管理措施提供實施基礎。預計2016年下半年，促進新能源汽車發展的差異化交通管理措施將在試點區域陸續實施。

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    政策調整倒逼新能源汽車產業升級

    現行的新能源汽車扶持政策正進入調整期。近日，國家發改委辦公廳下發了《新能源汽車碳配額管理辦法》（下稱《辦法》）征求意見稿，擬用碳配額交易替代補貼政策。隨后，工信部也發布了《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》（下稱《規定》）修訂征求意見稿，重新劃定新能源汽車范圍，提高企業準入門檻，強化產品安全監控。
    近年來，我國通過財政扶持等政策，大力支持新能源汽車的產業化和市場化推廣。根據中國汽車工業協會的數據：2014年新能源汽車生產7．85萬輛，同比增長350％；2015年新能源汽車生產34萬輛，同比增長330％。我國已成為全球最大的新能源汽車產銷國。
    目前，我國新能源汽車產業政策主要采用的是以補貼為主的扶持政策，雖然此類政策吸引了許多企業紛紛進入新能源汽車項目，但也引發了新能源汽車產業的粗放式增長，不少進入新能源汽車領域的企業缺乏真正的研發實力，甚至出現了一些企業利用政策漏洞，騙取國家補貼的現象。此外，隨著新能源汽車銷量的不斷增加，今后大規模財稅補貼難以為繼。
    此次《辦法》出臺標志著，現行的新能源汽車扶持政策開始調整。國家發改委希望新能源汽車的碳配額交易政策，能替代財稅扶持政策，作為支持新能源汽車發展的有效機制，解決企業發展新能源汽車動力不足的問題。
    所謂新能源汽車碳配額，是指新能源汽車在使用過程中，相對于燃油汽車減少的二氧化碳排放量。企業可通過生產、進口新能源汽車生成新能源汽車碳配額，其中，盈余部分可在碳排放權市場（下稱“碳市場”）賣出，不足的配額可在碳市場購買。
    據媒體報道，《辦法》借鑒的是美國加州實施的一項強制規定，即在加州銷量超過一定數量汽車的企業，新能源汽車的比例必須達到 ZEV法案（ZeroEmissionVehicle，簡稱ZEV）的規定。
    美國加州通過逐年增加汽車廠商銷售汽車中“零排放”汽車所占比例，來保證新能源汽車的產銷量，從而達到保護環境的目的。從ZEV實施效果來看，除了在減少碳排放方面有效之外，在新能源汽車產業方面，還起到鼓勵技術創新、引導技術發展方向等作用。
    此次《辦法》提出，用碳配額交易替代補貼政策，促使政府從給新能源汽車企業發放財政補貼的角色，轉變為對碳配額交易實施監管的角色，有助于防范新能源汽車企業的騙補行為，同時還有助于解決取消補貼后，新能源汽車產業發展的動力問題，即可以用傳統汽車的盈利來補貼新能源汽車，以及用新能源落后企業的盈利來補貼先進企業，以倒逼企業技術創新，促進新能源汽車的產業升級。
    可以看出，《辦法》是希望盡快建立市場化的碳配額交易機制，來接替現有的政府補貼方式，以此防止騙補現象的發生，同時促進市場競爭的有效性和企業的自主性。
    相比《辦法》強調發揮市場機制的作用，《規定》則強調發揮政府的作用，強化政府對企業準入和產品安全監控的責任，以改變新能源汽車產業的粗放式增長，提升產業的集中度。
    《規定》將新能源汽車范圍調整為純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池電動汽車。在企業準入方面，《規定》取消了企業應掌握車載能源、驅動系統、控制系統三項“核心技術”之一的要求，調整為應具備控制系統的開發能力，以及車載能源和驅動系統的集成、匹配能力，并在設計、仿真、試驗驗證等方面相應增加或提高了要求。
    此外，《規定》還強化了新能源汽車產品的安全監控，增加對已銷售的全部新能源汽車的運行和安全狀態進行全生命周期實時監控的要求。
    不難發現，《規定》提高了新能源汽車生產企業的準入門檻，加強了新能源汽車產品的安全監管，這將促使企業提高技術，倒逼企業圍繞產品品質展開競爭，加速落后企業的淘汰出局。
    總的來看，《辦法》和《規定》試圖調整和完善我國現有的新能源汽車的產業政策。前者通過引入新能源汽車的碳配額交易制度，后者通過提高新能源汽車產業的準入門檻，兩者從供給側發力，推動企業加強技術創新、調整產品結構，提升新能源汽車產業的集中度，促使我國從新能源汽車大國邁向強國。