原本是收獲的季節(jié)，對(duì)于造船業(yè)來說，這種收獲更多地體現(xiàn)在戰(zhàn)略規(guī)劃和遠(yuǎn)景預(yù)期上。
　　日前召開的“第25屆日歐中韓美造船高峰會(huì)議”（JECKU峰會(huì)）上，會(huì)場(chǎng)彌漫著造船市場(chǎng)不樂觀的負(fù)面情緒，與會(huì)者就全球經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀和展望、分地區(qū)造船市場(chǎng)剖析及各種船型的需求情況等問題進(jìn)行溝通交流。
　　削減造船產(chǎn)能成趨勢(shì)
　　就現(xiàn)狀而言，似乎繼續(xù)通過大幅削減造船產(chǎn)能使市場(chǎng)回暖已成為迫在眉睫的唯一路徑，然而即便如此，造船業(yè)想要基本實(shí)現(xiàn)供需平衡也尚需經(jīng)歷3-5年較難捱的時(shí)光。
　　某資深船舶經(jīng)紀(jì)人表示：“我們現(xiàn)在討論的不是能回到怎樣一番良辰美景，至少市場(chǎng)要給造船從業(yè)者一定的回報(bào)率和安全感吧？如果說‘去產(chǎn)能’是市場(chǎng)轉(zhuǎn)好的唯一路徑，那么又由誰來‘去’？造船企業(yè)掉頭難，‘去產(chǎn)能’意味著空空如也的船臺(tái)+大規(guī)模的硬性裁員。這所謂的三五年，我們面臨的僅僅是產(chǎn)業(yè)問題？”
　　單一“去產(chǎn)能”只能是大方向而不是救命稻草，造船業(yè)需要“自贖”。克拉克森總裁馬丁·斯托普弗德指出，今年全球共造船1.03億DWT，其中三成對(duì)船市來說屬于供給溢出。如果繼續(xù)維持目前的船舶供給速度，那么船舶價(jià)格將繼續(xù)滑落。目前全球造船市場(chǎng)呈現(xiàn)中國(guó)（37%份額）、韓國(guó)（35%份額）、日本（19%份額）三足鼎立的局面，如果說削減產(chǎn)能是必經(jīng)之路，那么究竟該由哪一方率先行動(dòng)？行動(dòng)的力度又是多大？
　　面對(duì)這場(chǎng)呼之欲出的博弈大戲，中國(guó)的態(tài)度又是怎樣的？中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)會(huì)長(zhǎng)郭大成在JECKU峰會(huì)上做主旨發(fā)言時(shí)指出：抑制產(chǎn)能過剩是必須的，同時(shí)也要多造具有高附加值的船舶。
　　2016年究竟是造船業(yè)的拐點(diǎn)年還是會(huì)繼續(xù)以慘淡的年景收官，目前似乎已經(jīng)有了定數(shù)……
　　南北造船差異明顯
　　這里的“南北”是指南北船，兩家大型國(guó)企今年都經(jīng)受了市場(chǎng)寒風(fēng)的洗禮，目前看來南船面臨的問題更為嚴(yán)峻。
　　中國(guó)重工前9月實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入336.87億元，較去年同期的397.72億元有15.30%的跌幅，然而歸屬于上市企業(yè)股東的凈利潤(rùn)卻達(dá)到8.47億美元，與去年同期4.41億元的虧損額形成鮮明對(duì)比。中船重工此前曾明確表示不再承接預(yù)計(jì)邊際貢獻(xiàn)為負(fù)值的低價(jià)合同訂單，這個(gè)“過濾閥”為提高整體毛利率水平提供了制度性保障——前9月，整體毛利率達(dá)到8.98%，同比增加1.99個(gè)百分點(diǎn)，且在年中8.5%的基礎(chǔ)上又有所提升，這也受益于毛利率較高的軍工產(chǎn)品占營(yíng)業(yè)收入的比重有所增加。
　　與此同時(shí)，中國(guó)重工剝離了重齒公司、陜柴重工等二季度虧損較為嚴(yán)重的子公司，整體盈利能力得到進(jìn)一步提升。中國(guó)重工的業(yè)績(jī)算不上靚麗，然而在目前這種“冰凍市況”下，其在結(jié)構(gòu)調(diào)整和戰(zhàn)略規(guī)劃上的一系列“組合拳”還是顯示了一定的作用。
　　比起中國(guó)重工，中國(guó)船舶因受船市低迷、海工產(chǎn)品交付困難等因素影響，業(yè)績(jī)顯得有些不盡如人意。營(yíng)收方面，中國(guó)船舶前9月實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入173.87億元，較去年同期的218.76億元下跌20.52%；利潤(rùn)層面，中國(guó)船舶前9月虧損4.36億元，同比暴跌355.48%。中國(guó)船舶在三季報(bào)的《重大變動(dòng)的警示及原因說明》中預(yù)計(jì)，今年年報(bào)中歸屬于母公司所有者的凈利潤(rùn)將繼續(xù)大幅下滑，可能出現(xiàn)大額虧損。
　　目前交船難已經(jīng)成為中國(guó)船舶遭遇的首要難題。例如，此前希臘船東戴安娜航運(yùn)宣布與中船工業(yè)及江南造船達(dá)成協(xié)議，將兩艘20.85萬DWT級(jí)散貨船的交期分別由9月底和11月底推延到今年年底和明年一季度。而上海外高橋造船與新加坡船東的棄船官司最終也以退款和解方式告終，兩艘涉事PSV目前在尋求轉(zhuǎn)售。
　　中船防務(wù)境遇不佳
　　同屬“南船系”的中船防務(wù)與中國(guó)船舶的境遇相當(dāng)類似。前9月中船防務(wù)實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入170.68億元，同比微跌0.43%，利潤(rùn)為660萬元，去年同期為9.80億元巨額虧損，實(shí)現(xiàn)扭虧。
　　目前，中船防務(wù)與恒厚投資（香港）有限公司、KC MaritimeLimited均有相關(guān)糾紛在處置中，在塵埃落定之前，這些糾紛會(huì)給中船防務(wù)帶來怎樣的負(fù)面影響還未可知。
　　在慘淡的市景下，經(jīng)營(yíng)者的戰(zhàn)略眼光和操控藝術(shù)將成為決定造船企業(yè)生死存亡的關(guān)鍵因素，而這在船市火爆的日子里是無法想象的。日本川崎重工業(yè)株式會(huì)社會(huì)長(zhǎng)兼日本海洋造船協(xié)會(huì)會(huì)長(zhǎng)村山滋在JECKU峰會(huì)主題演講中指出，應(yīng)任由每家造船企業(yè)自行決定、調(diào)整各自的產(chǎn)能規(guī)模，同時(shí)為了保障企業(yè)的可持續(xù)性發(fā)展，每一位CEO都要對(duì)供需情況作細(xì)致分析，以便保持適當(dāng)?shù)脑齑?guī)模。
　　綜上所述，一些非常規(guī)性的經(jīng)營(yíng)手段也許會(huì)成為造船企業(yè)應(yīng)對(duì)業(yè)績(jī)繼續(xù)滑坡的利器。去年虧損達(dá)1.36萬億韓元（約合11.87億美元）的現(xiàn)代重工，裁員3000人，其中大多數(shù)為文職人員，且計(jì)劃在去年解雇60名高管的基礎(chǔ)上，繼續(xù)縮減高管隊(duì)伍至120人，同時(shí)其他雇員的重組行動(dòng)也在繼續(xù)開展中。受此番人員大調(diào)整影響，現(xiàn)代重工三季度實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)3430億韓元（約合2.97億美元），較去年同期的虧損6180億韓元（約合5.36億美元）得到大幅改善。
　　以現(xiàn)代重工舉例并非強(qiáng)調(diào)裁員就是那些所謂“非常規(guī)性手段”中最有效的，中國(guó)重工的結(jié)構(gòu)性重組就目前看來也是一劑良方——至少在賬面上看是這樣。唯一可以確定的是，企業(yè)已經(jīng)從此前一味求強(qiáng)、求大的怪圈中解脫出來，慢慢地收獲了一份理性。
　　船配損益前景不明
　　船配企業(yè)亞星錨鏈前9月業(yè)績(jī)?cè)庥觥半p降”——實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入8.42億元，同比下降25.92%；實(shí)現(xiàn)歸屬于上市企業(yè)股東的凈利潤(rùn)4838.80萬元，同比下降23.28%。
　　船配企業(yè)何去何從？難道只有任憑類似的陰跌耗光企業(yè)的信心？一位在玻璃鋼領(lǐng)域摸爬滾打十多年的船配業(yè)商人表示：“不論是新造船數(shù)量還是船東修船的意愿，目前都處于極低谷。船配業(yè)其實(shí)未必會(huì)就此急速凋零，很多超期服役的老舊船舶，在需要修修補(bǔ)補(bǔ)時(shí)很難找到合適的老式配件，而相關(guān)配件在老舊船舶被拆解后，沒有一個(gè)統(tǒng)一回流到市面上的渠道。船配業(yè)直面的將會(huì)是一個(gè)‘互聯(lián)網(wǎng)+’的風(fēng)口，一些既懂船配、又知道配件和市場(chǎng)在哪兒的綜合性電子商務(wù)平臺(tái)已應(yīng)運(yùn)而生。船配企業(yè)意圖改變散亂的市場(chǎng)格局，機(jī)會(huì)就在當(dāng)下。如果說造船業(yè)已經(jīng)完成了‘理性苦旅’的話，那么船配業(yè)其實(shí)也已經(jīng)看到了三五年內(nèi)船市復(fù)蘇的曙光。”
（來源：互聯(lián)網(wǎng)）