鋼鐵行業目前僅僅是進入‘深秋’季節，真正的‘寒冬’還沒有到來。中國鋼鐵嚴重產能過剩時代預計將在‘十三五’期間到來。”寶鋼集團有限公司董事長徐樂江說。

這聽上去難免有些沉重。當前“鋼鐵寒冬”這四個字眼頻繁見諸報端并被業內專家學者廣泛討論，但在徐樂江眼里，所謂的“寒冬”卻換成了“深秋”，這意味著，鋼鐵行業的復蘇之路依舊遙不可期。

銷售利潤率僅為0.13%，繼續在全國規模以上工業企業中墊底，虧損面高達40.7%——這是上半年鋼鐵行業交出的“深秋”成績單。可以想象的是，如果“寒冬”踏至，鋼鐵行業的這份答卷又能否及格。

“我們應該看到，目前還沒有到行業最低迷的時期。由于行業供大于求、原料高位運行，金融資本參與鋼鐵行業價值分配等因素的影響，在較長的一段時間內，鋼鐵行業都將處于微利經營的狀態，甚至會出現年度虧損。”徐樂江給鋼鐵企業敲響了警鐘。

當“一斤鋼材不敵一棵白菜”的調侃變成“噸鋼利潤不夠買半個冰棍”。先活下去，成為鋼鐵企業僅存不多的希望。

“當前希望政府出臺經濟刺激政策，拉鋼鐵一把幾乎沒有任何可能，企業只能自救。”徐樂江接近肯定地表示，自救在短期內最見效的就是加強行業自律，控制產量。

但要強調的是，控產量不是限產，是要求企業堅持沒有合同不生產，不給錢不發貨，低于制造成本不生產。這可能是徐樂江問診重病在身的鋼鐵行業后，能開出的為數不多的化解產能過剩的良方之一。

產能過剩何來？

“產能過剩是包括鋼鐵在內中國制造業面臨的一個普遍性問題，鋼鐵行業尤為典型，并被認為是目前行業陷入困境的罪魁禍首。”徐樂江坦言，中國鋼鐵產能過剩有其特殊原因。

GDP政績觀下的產能擴張沖動最為典型。由于鋼鐵行業的特性決定了該行業對地方GDP的貢獻度是很高的，導致各地爭相將鋼鐵列入支柱產業。

一般而言，鋼鐵企業均為當地的最大工業企業，不僅貢獻了當地巨大的GDP總量，還貢獻大量的稅收，另外還能解決就業壓力。因此各地都有做大做強鋼鐵產業的強烈愿望。

“寧夏回族自治區石嘴山市又上了300萬噸新的鋼鐵產能。”在徐樂江眼里，這可能只是冰山一角，新建的鋼鐵項目，投資是GDP、投產還是GDP，至于贏不贏利是企業自己的事，政府并不需要過多操心。

除了政府的原因，企業自身也難逃責難。片面的追求規模競爭效應導致鋼鐵企業越來越龐大。

由于中國鋼鐵企業缺乏市場化并購，許多稍有規模的鋼鐵企業都抗拒被并購而謀求自我做大，因此中國大鋼廠的誕生主要依靠的不是對國內存量鋼鐵產能的吸收合并，而是主要依賴增加產能實現的，因而導致中國鋼鐵產能隨中國鋼鐵企業規模迅速膨脹。

但這一套路如今早已行不通了。“過去鋼鐵企業擴大產量，生產出來就賺錢。但今天再一味追求規模效應就是找死。”徐樂江直言不諱。

同時，中國的間接融資體系也導致中小鋼鐵企業一味“跑馬圈地”，使產能急劇擴張。

企業規模越大，在大中型銀行主導的間接融資體系下，企業的融資能力就越強，就越能在全面競爭中立于不敗之地。所以，對于中小鋼鐵企業來說，擴大規模是其生存的無奈手段。這就是最近幾年來大量中小民營鋼鐵企業迅速做大的一個原因。

在徐樂江看來，鋼鐵企業的“多元化”發展有很多種途徑，有些“不務正業”的鋼鐵企業用龐大的資金盤子去融資。如果鋼鐵形勢好，則繼續投錢，不好的話就轉行去搞收益更大的房地產和煤炭去了。

據國家統計局數據顯示，2006年~2012年，國內累計減少的粗鋼產能為7600萬噸，但這期間國內累計新增粗鋼產能卻高達到4.4億噸。2012年，深陷越淘汰越多的產能“怪圈”，也讓鋼鐵行業尷尬地交出了一份產能利用率僅為74.9%的答卷。

最壞的時候仍未到來

從2000年~2012年的13年時間，中國鋼鐵產能利用率在2006年以前基本都在80%以上，2006年以后產能利用率回落到了80%以下，但基本維持在75%~80%的區間。

雖然行業利潤率與產能利用率的變化存在一定正向變動關系，但不是很嚴格的對應關系。那么能不能說從2000年以來中國鋼鐵業就存在產能過剩的問題呢？

徐樂江認為，這10多年恰好是中國鋼鐵工業發展最快的時期，世界上還沒有哪個國家的鋼鐵產業會在產能過剩的情況下得到快速發展，這顯然不符合產業發展的基本規律。

各個國家根據不同產業的特征和產業生產組織水平確定不同的“產能充分利用率”，以鋼鐵為例，歐洲是以75%、日本是以78%作為分界線的。

“中國的鋼鐵業規模龐大，回旋余地也較大，產能利用率達到80%就應該算是充分利用了。”徐樂江通過產能利用率將產能過剩劃分為3個階段：75%~80%之間的產能利用率為輕度產能過剩，70%~75%之間為中度產能過剩，而低于70%就是嚴重的產能過剩。

如果以此為標準，那么在2006年前就不存在鋼鐵產能過剩的問題，2006年以后至今，也只是輕度產能過剩。

對于未來鋼鐵產能的走勢，徐樂江給出了自己的預測：歐美日等發達國家無一例外都有那么一段鋼鐵產能利用率低于60%的極端時期，這個時期一般是在國內鋼鐵需求增長出現拐點以后，鋼鐵產量出現峰值之后。而我國目前鋼鐵需求盡管增長率明顯下降，但還未出現負增長，產量峰值還未到來。但他估計這個拐點和峰值為期不遠，預計在“十三五”期間到來。

“面對即將到來的困難時期，我奉勸各位行業同仁要做最壞的打算，要有行政調控失靈、行業產能利用率低于60%的心理準備。”徐樂江認為，既然前車之鑒放在那里，我們就沒有無動于衷的理由，從現在開始未雨綢繆，要盡可能避免這種極端嚴重過剩情況的出現。

但凡事都有兩面性。產能過剩同時也是檢驗行業成不成熟的一個標準，成熟過后，產能過剩將會長期存在，并且可能帶來行業的衰退期，但適度產能過剩則有利于行業的充分競爭。對此，我們要有充分的認識，要辨證地看待產能過剩問題。

產能過剩何解？

“產能過剩是個行業性的問題，單個企業的力量是無法化解的。我國鋼鐵產能的過快增長有相當大的行政因素摻合在其中，因此中國鋼鐵業去產能化必須擯棄行政手段，以市場化為原則。”用市場化手段醫治產能過剩頑疾，可能是徐樂江眼中拯救鋼鐵行業的最后一根稻草。

國務院取消和下放一批審批權已釋放出積極信號，放開鋼鐵行業準入的行政審批限制很有可能成為化解產能過剩的有效有段。

“有人會說既然產能已經過剩，再放開行業準入的行政審批限制不是會有更多的資本涌入鋼鐵行業嗎？果真如此嗎？”徐樂江認為，資本都是理性的，產業的準入限制造成了人為的“稀缺”假象，大量民營資本就會反向思維，不惜任何手段違規進入這一行業，而現實中行政審批中的權力尋租與緩慢低效，大大降低了合規資本進入鋼鐵行業的效率。因此，一旦放開行業準入限制，投資者進入反而會更加謹慎，資本的效率也會大大提高。

但是，允許資本自由進入鋼鐵行業并不意味沒有任何的進入臺階，政府的責任是制定嚴格的“游戲規則”，并按規則辦事。比如對新建企業要有嚴格的能耗、排放、質量等標準，對存量產能要有限期改造符合新標準的期限等。

同時，資本的自由進入必須要有資本的自由退出與之相對應，解決產能過剩問題還需要有產業資本自由退出的交易平臺和機制。徐樂江表示，當前我國鋼鐵產業國有資本占據半壁江山，而國有鋼鐵企業多為巨無霸型的龐然大物，資本的流動性差，又有諸多的政策限制，因此亟待建立適合大宗交易的第三方平臺進行鋼鐵產權交易，方便鋼鐵資本退出鋼鐵行業。

此外，市場化的減量并購重組也可能成為化解產能過剩的助推劑。“我們傳統并購重組的目的是為了在規模上實現1+1>2的效果。但現在鋼鐵行業的并購重組多是在行政主導下實現的，并且以近親式的行政區域內的重組為主。”

在徐樂江看來，這種兼并重組絕大多數是增量重組，謀求規模的進一步擴大，即使是重組過程中淘汰了部分落后產能也會被更多的新增產能所覆蓋。

因此，他建議國家應該出臺政策，鼓勵鋼鐵企業進行市場化的減量重組，對鋼鐵企業在兼并重組過剩中削減淘汰的落后產能可按噸位給予企業一定的補貼或給予一定年限內的稅收減免 鋼管門戶