圖為陜西的一個M25甲醇汽油加注站。(本報記者 李軍 攝)

　　經過30多年的研發、技術積累和產業化實踐，我國甲醇燃料已形成成套的技術、管理、運營、服務、安全等系統，具備大規模產業化推廣的條件。

　　但是，為何到目前為止，我國甲醇燃料的推廣仍不盡如人意?中國化工報記者在對業內人士的采訪中了解到，該產業發展還有五大問題待解。

　　問題一： 規模用量的多與少

　　“近期國際原油市場動蕩，國內成品油價格連連下跌，導致我國醇醚燃料產業發展節奏放緩。但國內甲醇產能嚴重過剩，險被環保部列為‘雙高’產品負面清單，對此業內要有清醒認識。”中國石油和化學工業聯合會醇醚燃料及醇醚清潔汽車專業委員會副秘書長降連保說，近3年來醇醚燃料已成為甲醇下游的第一消費領域，2012年占到甲醇表觀消費量的27.8%，2013年上升到31.8%，2014年預計仍能維持第一消費領域的位置。

　　目前，各省市采用高起點起步、在線調配、自動化作業程度高的模式，已建成或在建的10萬噸以上規模的甲醇汽油調配基地有46座，大多數規模為30萬噸，數量之多、建設周期之快遠超預期。據初步摸底，目前國內進入統計口徑和“體外循環”的甲醇汽油總消耗量為1100萬噸左右。

　　山西華頓實業有限公司總裁辦主任申麗青認為，我國甲醇燃料技術已發展成熟，目前形成了成套的甲醇燃料技術、管理、運營、服務、安全等系統，以及較為完備的配套支持體系，證明影響甲醇燃料產業發展的共性、關鍵問題得以解決，并基本適應現有的成品油儲存、運輸、加注系統，具備了全國大規模產業化推廣的條件。

　　據申麗青介紹，目前我國在26個省市都有不同規模的甲醇燃料產業化示范運營項目，已建成并投入運營的甲醇燃料生產中心30多個，生產能力1000萬噸，其中山西14個、陜西9個，已建成覆蓋當地全省的甲醇燃料生產銷售網絡。湖北、湖南、貴州、江蘇、福建、重慶、云南、甘肅、河北等10多個省市在建甲醇燃料項目20多個，投產后甲醇燃料產能將達2000萬噸，基本能夠滿足全國產業化示范運營需求。

　　但在降連保看來，從國內燃料消耗的規模用量來衡量，這個規模還還很小。據統計，全國可以加注甲醇汽油的站點不超過1400座，與在用的10萬座成品油加油站相比數量太少，自建或撬裝式加油站仍然很少。同時，在1100萬噸的甲醇汽油調配總量中，規模以上的僅占40%，“體外循環”量超過一半。甚至個別經銷商購買添加劑擅自調配甲醇汽油，使得質量難以保障，市場存在潛在混亂風險。

　　降連保還認為，雖然甲醇汽車試點由兩省一市擴大到四省一市(增加貴州、甘肅兩省)，但高比例(M85～M100)使用公告目錄內的甲醇汽車只有280輛，數量較少，使用范圍極其有限。同時，我國甲醇化改造的甲醇汽車總量已達16萬輛之多，雖然廣泛使用，但至今還沒有“名分”。

　　問題二： 技術和標準的深與淺

　　降連保說，經過多年的工程實踐，我國甲醇燃料應用技術攻關由淺入深，水平不斷提升。甲醇汽油尤其是低比例的甲醇汽油，已經由簡單的物理混配延伸到化學合成、催化劑廣泛使用和納米技術領域等;甲醇燃料添加劑持續改進，屢出新品，實現了用量少、功能強、質量高的許多高新技術成果。

　　與技術由淺入深形成對比的是標準滯后。“‘淺’還有擱淺的意思。目前，甲醇燃料標準缺失滯后，矛盾凸顯。其中編制時間長達8年之久、業內爭議最大的《車用甲醇汽油(M15)》國家標準，已3次征求意見，頒布時間卻一拖再拖，讓人望眼欲穿、久盼不出;甲醇汽車至今也還沒有標準。不能等待量上去了再考慮標準，那樣就來不及了。”降連保告訴中國化工報記者，《液化石油氣二甲醚混合燃氣》標準已通過評審并正式上報，但時隔1年至今仍處于擱淺狀態，是造成目前二甲醚市場尷尬現狀的主要原因之一。

　　據降連保透露，《車用甲醇汽油(M15)》國家標準歸口單位——全國石油產品和潤滑劑標準化技術委員會(石標委)對文稿的技術性內容已經基本認可，在其組織召開評審會后并上報國家標準委，預計今年上半年問世。石標委委托國家安全生產青島石油化工檢測檢驗中心進行了甲醇汽油危害評估專題研究，得出了“甲醇汽油對健康和環境的危害不會高于汽油”的結論。

　　降連保認為，就M15甲醇汽油標準的工作深度和廣度而言，其編制過程實際上已成為一個科研專題研究項目，數據詳實，權威性較強。

　　圖為吉利公司生產的甲醇汽車。 (本報記者 張育 攝)

　　問題三： 產業鏈的連與斷

　　“甲醇燃料的產業化不僅僅涉及醇醚燃料行業，其規模應用屬于一個系統工程，必須系統運轉。”降連保認為，甲醇燃料產業鏈應該鏈節完整，缺一不可;每個鏈節必須質量可靠、壽命等效、前后匹配、運行協調;產業鏈失效或出故障往往是從最薄弱的環節開始。

　　“得終端者得市場，終端通則一通百通。”降連保說，甲醇燃料產業鏈最大、最多、最普遍存在的問題是加注終端“斷崖式”的脫節或斷裂，或者壓根就沒有任何連接。如果這個問題解決不好，產業很難上規模。

　　據降連保介紹，甲醇汽油與傳統汽柴油相比，存在明顯的特性差異，如對水的耐受性差、燃料含氧量高、高清潔性等，必須通過兩大產業聯動，促進相互適應，才能有序發展。同時，甲醇燃料的特性和汽車應用技術目前沒有實現聯動。就甲醇燃料及甲醇汽車的大產業鏈而言，燃料技術發展本應是與甲醇汽車技術發展相輔相成、相互促進的關系，但現實情況是甲醇汽車相關技術和產品相對滯后。

　　事實上，甲醇燃料依托利用既有加注站的有利條件，容易并且現實。分析比較國內甲醇汽油推廣量最大的山西省和發力最快的甘肅省，其共同特點就是分別依托了中石化山西公司的加注網點和中石油甘肅公司幾個地方分公司的加注系統。

　　中國化工報記者了解到，當前發展終端已成為甲醇燃料企業的重中之重。擁有甲醇汽油、甲醇柴油系列產品及成套甲醇燃料技術工藝許可及服務的山西華頓實業有限公司，在山西省1200多座加油站銷售甲醇燃料，2013年銷售M15甲醇汽油80余萬噸。

　　陜西亞能石化科技有限公司依托三原大慶加油站，于2013年8月開始銷售M25甲醇汽油;2014年6月與陜西寶姜石化集團開展戰略合作，在其下屬加油站全面銷售亞能石化生產的M25甲醇汽油;與重慶云陽巨力新能源合作，在中石油重慶云陽寨壩加油站進行M15甲醇汽油試點銷售。除與民營加油站合作外，亞能石化與中石油的合作也十分成功。2014年3月，亞能石化與中石油甘肅酒泉銷售分公司達成合作意向，7月開始在中石油甘肅酒泉銷售分公司所轄祁連、百合站試點銷售M30甲醇汽油;11月又簽訂正式合作協議，雙方成立合資公司，在玉門市區建設20萬噸甲醇汽油調配中心，屆時中石油酒泉銷售分公司下轄加油站將全面銷售M30甲醇汽油。

　　問題四： 政府行為的助與阻

　　“市場的決定作用不能單向發力，而要靠市場行為和政府監管形成合力。政府的監管作用不能用先入為主或刻舟求劍的定式思維，更不能敷衍了事，簡單行政施令。”降連保對記者說，政府行為關系到產業定位和市場可否發展，必須事前深入調研或通過中介組織、科研院所服務來佐證，形成厚實的決策基礎。比如工信部在決策甲醇汽車試點前，就進行了3年時間的調研。

　　據降連保介紹，去年6月，國家某部委在給商務部的回復中，仍然使用了10年前針對甲醇汽油的相對陳舊的觀點，提出“現階段……不宜大規模推廣甲醇汽油并進入成品油流通領域”的意見，導致投入運營的開灤集團所屬的唐山中陽新能源有限公司甲醇汽油推進試點因此受阻。

　　“受阻是暫時的，市場的作用更強大。”降連保認為，在政府行為方面，山西的做法可圈可點。據了解，山西省甲醇汽油與甲醇汽車應用推廣一直走在全國前列。在連續推廣甲醇汽油的16年間，該省先后出臺了3輪優惠扶持和規范管理政策，極大助推了產業發展。2014年11月，《山西省加快新能源汽車產業發展和推廣應用的若干政策措施》出臺，最大亮點是從省情出發，沒有將新能源汽車單一局限于電動汽車，而是把甲醇汽車、燃氣汽車(以煤層氣為燃料)也列入其中，形成三足鼎立之勢，打破了新能源汽車只局限于電動車的局面。

　　降連保呼吁，政府應給予高比例甲醇汽油消費稅稅收階段性優惠，以加快規模化推廣應用。

　　問題五： 社會共識的同與異

　　“時至今日，人們對醇醚燃料的爭議仍是一個常見的社會現象，雙方態度旗幟鮮明。這關乎產業能否準確定位，必須引起業界的高度重視。”降連保分析說，其中的原因有3點：一是現階段市場的作用不到位，而政府的作用出現錯位，在多年的交叉互動中造成了醇醚燃料的模糊定位;二是業內部分企業違規操作，隨意摻混，造成了對整個產業的負面影響;三是一些人的固執己見和先入為主觀念難以改變。

　　“甲醇汽油的市場化之路，不會是一條平坦大道。現在市場上出現了一些急功近利的現象，甲醇汽油產品和技術不成熟導致質量不過關，使用非標汽油、不達標的添加劑給廣大消費者帶來損害。國家標準的缺失，導致低比例甲醇汽油市場混亂，曾遭受低劣甲醇汽油傷害的用戶談‘甲’色變，嚴重制約了行業的健康發展。”陜西亞能石化科技有限公司董事副總王瓊姿說。

　　據申麗青介紹，華頓實業的甲醇燃料銷往全國26個省市及以色列、巴基斯坦等國際市場。他們在山西規模化推廣使用M15甲醇汽油10多年來，累計銷售甲醇汽油500多萬噸，加注使用車輛超過1億輛次，基本涵蓋山西境內的各種在用汽油車型，沒有出現一起大面積車輛不適應的問題。

　　業內人士表示，只要宣傳和推廣得當，公眾對甲醇燃料的誤解是可以慢慢消除的，不過這需要付出相當大的努力。據申麗青介紹，山西省曾對汽車經銷商及消費者進行過一次甲醇汽油調查，結果顯示，公眾“只關心汽油品號不注意是否添加甲醇”、“不知道甲醇汽油為何物，別人用我也用”以及“對甲醇汽油比較放心”的占95%，“比較關心甲醇是否對車輛發動機有害”的占5%。

　　圖為山西一家企業生產的甲醇柴油添加劑。