在中國鋼鐵工業上一輪的重組潮中，整而不合的遺憾仍然存在。真正的重組路徑，需要以企業按照市場化的方式去推進，從企業的互補性和產品結構等方面自由組合，發揮市場的力量。

8月4日，中國鋼鐵工業協會（以下簡稱“中鋼協”）對外發布最新統計數據，2016年上半年，中鋼協會員單位企業實現銷售收入1.29萬億元，同比下降11.93%，實現利潤125.87億元，同比增長4.27倍，虧損企業虧損額同比下降22.8%。

從數據表現看，鋼鐵行業觸底反彈，但鋼鐵行業面臨的環境大格局并未改變，這些企業銷售利潤率僅為0.97%，在工業行業中仍然處于較低水平。

更為嚴峻的是，國家制定的去產能計劃，目前時間過半，但完成任務情況尚未過半。去產能再度成為當下經濟工作的一個重點，鋼鐵企業通過兼并重組去產能的方式也呼聲漸高，繼寶鋼集團和武鋼集團重組消息確認后，河北鋼鐵和首鋼也傳出合并的消息。

“后續行業內的重組可能還會有。”分析師對21世紀經濟報道記者表示，如今，國家針對鋼鐵行業去產能的要求前所未有的嚴格，產能任務倒逼下，我國鋼鐵工業將引來新一輪的重組高潮。

然 而，在中國鋼鐵工業上一輪的重組潮中，整而不合的遺憾仍然存在，政府層面拉郎配的嫌疑尚未消除，“在新一輪的重組過程中，鋼企要避免過往重組成功率不高的 問題，”一位要求匿名的鋼鐵行業資深人士也表示，真正的重組路徑，需要以企業按照市場化的方式去推進，從企業的互補性和產品結構等方面自由組合，發揮市場 的力量。

事實上，當下，政府也已意識到上述問題，在“十三五”發展目標中，首度提出大型結構性重組的思路。

大規模重組的預期

鋼 鐵行業去產能工作已被列為2016年中央經濟工作會議首要任務。而無論是“十三五”還是針對鋼鐵行業的多個專項政策頻出。“相關政策出臺的密集程度和重視 度前所未有。”上述行業人士表示，國家此番對鋼鐵行業去產能的決心十分大，與去產能相生相伴的兼并重組手段也被視為當下關注的重點。

在當下熱門的寶鋼和武鋼合并之前，中國鋼鐵行業其實已進行過一次大規模的兼并重組，其中，寶鋼主動出擊并購韶鋼集團和八一鋼鐵，武鋼集團跨省收購昆鋼集團和柳鋼集團，而鞍鋼和攀鋼合并，也讓西南地區的產能相對集中。

產 業信息網發布的《2015-2020年中國鋼鐵行業市場分析與發展戰略研究報告》中顯示，1997年起，我國鋼鐵企業開始兼并重組，在2007年、 2008年達到頂峰，至今已發生80起左右，其中，省內兼并重組事件42起，跨省兼并重組事件30起，跨國并購8起，分別占52.5%，37.5%和 10%。

這其中，央企的主導作用明顯，共主導兼并重組事件25起，占比31.25%，以地方國資鋼鐵企業為主導的兼并重組事件34起，占比42.5%。

“當時系列的重組改變了中國鋼鐵行業的格局。”上述人士也表示，這一輪重組基本按區域梳理了中國鋼鐵產業分布格局，但遺憾的是，這些鋼企的整合效應并不太好，鋼鐵行業的集中度仍在逐年下降。

工信部數據顯示，2013年，我國粗鋼產量前10家企業產量占全國總產量的39.4%，同比下降6.5個百分點，2014年，這一數據更新為36.6%，而2015年下降為34.2%。

“國內排名前十名的鋼鐵企業中，第五名之后的單個鋼企規模僅2千萬噸左右。”劉新偉的觀察中，即便當下傳言的南北鋼鐵集團真的成立，規模上仍無法超越當前國際上排名第一的安賽樂米塔爾鋼鐵集團，后者產量規模達到近億噸。

整 而不合則成了上一輪重組中的另一遺留問題。2005年12月，武鋼集團與柳鋼集團簽署聯合重組協議，雙方合作成立廣西鋼鐵集團有限公司，并在防城港建設千 萬噸級鋼鐵基地項目，計劃投資600億至700億元，興建一座現代化鋼鐵聯合企業。但到了2015年，廣西省國資委退出，柳鋼與武鋼這場跨區域重組宣告失 敗。

“當時兩企業重組后，內部的整合仍無法推進。”一位武鋼集團內部人士則透露，那時的柳鋼集團職工待遇比武鋼集團還要好，引發柳鋼集團職工反對，而雙方在重組后應該推進的管理、運營方面等并未落實，只是在產能規模上進行簡單并表。

這種情況并非只發生在武鋼集團身上。2008年，山東鋼鐵重組日照鋼鐵，并先后并購了青島鋼鐵、齊魯鋼鐵等省內鋼鐵企業，山鋼規模快速擴大。

“與武鋼集團的跨省重組不同，山東鋼鐵重組均在省內，阻力相對較小。”在上述行業人士的印象中，山東鋼鐵算是上一輪鋼鐵企業重組過程中相對較成功的案例。“但實際上，到如今，山東鋼鐵所兼并的這些企業仍然各自獨立，總部并沒有實際的財務權。”

引發這種整而不合的理由則是當時的政策引導著重點不在于此。“上一輪的改革中，國家注重的是企業的規模擴張。”劉新偉說，借助于重組，企業規模快速擴大，但整合后的融合，政策方面的引導并不太明確，此后也缺乏監管，企業自身也缺乏真正融合的動力。

新重組的方向

但經歷了2015年的全行業虧損，我國鋼鐵行業的去產能已迫在眉睫。為此，國務院《關于鋼鐵行業化解過剩產能實現脫困發展的意見》指出，未來5年，我國將再壓減粗鋼產能1億-1.5億噸。而今年的目標則是去產能4500萬噸。

完成這一任務的難度也并不小，發改委日前對外公布的數據顯示，今年上半年，全國鋼鐵去產能僅1300多萬噸，只完成今年目標任務的30%左右。

“目前我國去產能的任務還很嚴峻。”上述行業人士表示，而除了供給側改革外，通過兼并重組去產能的方式被視為更為簡單直接。

日前，工業和信息化部副部長馮飛也對外強調，鋼鐵行業要結合去產能工作推進實施推進戰略性、破局性重組和行業轉型升級。

但完全依靠市場化的重組難度很大。在上一輪的改革中，以民營鋼鐵企業為主導的兼并重組事件僅19起，占比23.75%，且此類兼并重組以本省、市內整合為主（14起），跨省整合為輔（5起），沒有跨國整合。

值 得關注的是，當下的政策也引導企業從追求規模轉為追求業績變化，“在多個文件中，政府還在強化以市場和企業作為重組的真正主體，”徐向春說，但鋼鐵企業是 一個重資產的行業，若要推進重組主要面臨三個方面的問題，即負債、人員就業問題和重組資金問題。當前，鋼鐵行業的整體負債率已高達70%左右，行業不景氣 企業還可能面臨銀行抽貸的壓力，而若去產能政策出臺后，相關的配套政策若不完善，融資渠道若無配合，完全依靠市場化的力量去鼓勵重組難度也不小。

中鋼協也透露，目前，全國各地去產能目標責任書已經簽訂，各地實施方案也已經確定，關于化解過剩產能的獎補資金、財稅、金融、職工安置、國土、環保、質量、安全等八個配套文件已全部出臺，且今年的基礎獎補資金也已發放到各省區市。

“但這些主要是針對去產能的政策，在企業的重組方面的配套政策還需細化。”上述行業人士認為，只有真正讓市場主導，讓企業從自身需求方面自由組合重組，才能避免重走整而不合和“拉郎配”的鋼企重組老路。（來源：21世紀經濟報道）