9月8日，財政部發布一則財報，稱對90家主要新能源汽車企業進行專項檢查，共涉及2013到2015年已獲知和已申報中央財政補助資金的新能源汽車40.1萬輛，并列出了作為典型騙補案例的五家企業，涉及補貼金額10.1億元。

　　新能源汽車騙補方式主要有兩大類：一是直接偽造銷售;二是隱蔽套利。東北財經大學教授于左測算，中國平均每輛新能源汽車補貼11.5萬元，折合1.86萬美元，美國加州自2010年3月至2016年6月平均每輛新能源汽車退稅0.21萬美元，中國對新能源汽車的補貼強度是美國的9倍。

　　牛評：這么多補貼都被騙了，一方面憤慨，一方面為中國汽車業惋惜。

　　9月8日，財政部官方網站掛出了《關于地方預決算公開和新能源汽車推廣應用補助資金專項檢查的通報》，并明確列出了作為典型騙補案例的5家企業：蘇州吉姆西、蘇州金龍、深圳五洲龍、奇瑞萬達貴州客車以及河南少林客車，涉及新能源補貼金額高達10.1億元。工信部對上述5家企業停止執行中央財政補貼，并對吉姆西取消整車生產資質，其他4家把問題車輛從推廣目錄中剔除，追回補貼資金。

　　根據通報，財政部等部委對90家主要的新能源汽車生產企業進行了專項檢查，共涉及2013—2015年已獲得和已申報中央財政補助資金的新能源汽車40.1萬輛。自2009年至2015年底中央財政累計對新能源汽車安排補助資金334.35億元。不過，這些資金中有相當一部分是被違法違規企業“騙”走了。

　　補貼新能源汽車的依據何在?

　　中國2015年乘用車銷售量達到2100萬輛。市場經濟最需要的是誠信。但是，在中國社會主義市場經濟體制的建設過程中，不同時段不同形式的“騙”還是給經濟社會的發展帶來了危害。部分領域缺少應有的制度約束，秩序甚至失范，這并不稀奇，但是我們決不能用“一切都是合理的代價”來加以搪塞。

　　社會主義市場經濟體制改革目標早已確立。尤其值得一提的是，國家治理體系和治理能力的現代化已經成為全面深化改革的重要目標。在這一目標之中，財政也被賦予了其應有的定位，即“財政是國家治理的基礎和重要支柱”。中國社會的根本性變化需要處理好市場、社會與政府的關系。市場與政府的合理界限當是市場在資源配置中決定性作用發揮的前提條件。新能源汽車市場同樣是市場，從根本上說，市場的決定性作用同樣需要得到充分的發揮。新能源汽車騙補問題的源頭，就在于市場的作用沒有得到真正的尊重。

　　當然，我們所說的市場在資源配置中的決定性作用，不是市場取代政府，而是市場和政府有主有次，市場決定性作用與政府的補充作用并行不悖。說時容易做時難。新能源汽車的政府補貼本來就是一個爭議很大的問題。補多少，怎么補，補貼如何管理等等，同樣都是難題。

　　為什么要補貼新能源汽車?可以擺出來的理由不外乎如下：新能源汽車是中國汽車行業實現彎道超車難得的領域，只要予以補貼，中國汽車行業就可以在此實現跨越式發展。這么說不是沒有道理。新能源汽車一開始難以實現規模化生產，成本較高。有了補貼，新能源汽車企業的成本劣勢就可以在很大程度上得到彌補。新能源汽車發展條件因此會得到很大的改善。只要有足夠的補貼，新能源汽車的發展肯定會更順利。

　　但是，有了補貼，新能源汽車就一定會實現既定的發展目標嗎?新能源汽車發展的關鍵在于技術。有錢就會有技術嗎?這才是問題的關鍵。的確，現實中有許多技術是可以花錢買來的。但是，先進技術不見得能買得到。新能源汽車在國際上也處于起步階段。各大汽車企業也在努力開發新技術。在這樣的條件下，新能源汽車的發展方向都是問題，怎么會有可供市場銷售的先進技術?有了錢，新能源汽車企業可以自己加大研發投入，但是，研發投入增加，并不等于研發就一定會成功。新能源汽車技術方向的選擇本來就充滿爭議，沒有確定性的目標，研發投入的針對性也不可能太強。在這樣的發展階段，新能源汽車技術可能更需要的是市場試錯法，讓市場自行選擇合適的技術。

　　新能源汽車的發展是在節能減排的背景下提出的。這是新能源汽車相對于傳統汽車所可能具有的優勢。優勢到底有多大，得看技術。電池靠電力供應，由于中國電力主要是火電，最終提供汽車動力的是煤炭。只不過，煤炭發電地可能不是汽車使用地，污染從汽車使用地轉向發電廠所在地。污染是否減少，還得看耗電量的多少，需要將新能源汽車的耗電量轉換為煤炭耗用量。之后，再將此與傳統汽車所耗用的汽油進行比較。傳統汽車汽油有不同等級，高等級汽油使用要求也會改善傳統汽車的節能排放效率。新能源汽車的蓄電池生產與報廢同樣要耗費資源，這也會帶來一定的污染。這都是比較時需要注意的。

　　插電式混合動力汽車在純電動新能源汽車技術不夠先進、充電不是特別方便的條件下，混合動力有助于新能源汽車的發展，但問題是，混合動力汽車還能稱得上是新能源汽車嗎?充電不便就不充，將“新能源汽車”當傳統汽車使用，也不是什么新聞。還有，燃油時充電與燃油直接提供汽車動力相比，到底改善了多少能源使用狀況?太陽能利用技術的改進，可能是新能源汽車發展的重要方向。太陽能豐富，足夠人類使用，但是目前利用技術較為低下，妨礙了太陽能汽車的發展。石墨烯等新型材料的使用，有許多未知數，也意味著有許多新的發展空間。雖然空間多大未可知，但不確定性的存在正好給市場提供了機會。

　　新能源汽車補貼效果亟待評估

　　當前的新能源汽車補貼為什么會有騙補問題出現?政府在新能源汽車上的補貼較多。包括中央和地方財政補貼在內，消費者購買一輛新能源汽車最多時甚至可以得到12萬元的補貼。補貼力度驚人，這是騙補的根本動力。當然，騙補還只是個別現象，或者說只是占全部補貼的一小部分。已公布的數據似乎也可以支持這個判斷。如果問題的分析只是到此為止，那么我們很可能不能從根本上找到問題的應對之策。

　　這次公布的騙補企業數量雖然不多，只有寥寥幾個，但是所涉企業在業內的分量不可小覷。這些企業不是小打小鬧的企業，從某種意義上，我們甚至可以說它們擔負著中國新能源汽車發展的使命，決定著中國新能源汽車能否在世界汽車行業中占據一席之地。這些企業按照正常情況下，應該合法經營才是，為什么要去做騙取補貼的事?從企業層面來看，這是市場經濟仍然不夠成熟的表現。在成熟的市場經濟下，大企業特別是在行業內具有重要地位的企業，至少應該是誠信經營的。騙補肯定事出有因。

　　值得我們拷問的是，為什么就沒有一套行之有效的辦法來從根本上解決騙補問題?大企業鋌而走險，或者可以解釋為補貼獲取的門檻較低，企業不必費太大勁就可以做到，且獲利頗豐;或者可以解釋為即使是大企業，倘若沒有足夠的補貼，新能源汽車業務也是難以經營下去的。

　　政府花錢是要講收益的。動用公共資源，就必須將事情說清楚。最終，社會需要的是新能源汽車財政補貼效果的評價報告。評價報告應該說明補貼的總耗費、補貼去向以及效果。這是國家治理現代化所不可或缺的。每筆財政款項都應該用到刀刃上，都應該得到其應有的收益。算總賬，我們需要了解新能源汽車補貼到底在多大程度上促進了中國新能源汽車行業的發展，這個判斷并不容易做到。僅僅縱向比較是不夠的，我們還需要橫向比較，中國新能源汽車行業與世界同行相比，地位是下降了，還是上升了。如果上升，那么上升到什么樣的地位?如果下降，那么下降的程度又如何?即使有了指標數據，爭議仍然會持續下去。也許，我們可以通過其他指標來加以佐證。

　　新能源汽車的受歡迎程度，顯然就是一個不錯的指標。2015年新能源汽車銷售了33萬輛，在整個汽車市場上幾乎可以忽略不計。如果再考慮到這33萬輛還有部分是為“騙補”而“銷售”的，那么實際銷售數量更小。新能源車價格不低，但是運行性能很難與同等價格檔次的傳統汽車媲美。消費者個人的選擇不摻雜太多其他因素，更利于判斷。北京小汽車上牌需要搖號，但是新能源汽車的號是單獨搖的，且獲得的難度大大小于傳統汽車。這樣，少數亟待用車的人可能選擇新能源汽車。他們選擇的理由多是容易拿到車牌，而不是新能源汽車的性能有足夠的吸引力。上海小汽車上牌不僅要經過拍賣，還要搖號，獲取牌照的難度和支付的代價都不小，新能源汽車和牌照捆綁銷售，給那些亟待用車的個人以莫大的方便，于是他們也可能選擇新能源汽車。但就是這樣，新能源汽車仍然沒有流行起來。全國其他地方，也未見新能源汽車充斥著整個市場。

　　新能源汽車的銷售這些年取得了一定成績，但是，我們需要思考，這些成績中，有多少是城市出租汽車中強行推廣新能源汽車的結果?一些城市為了招商引資，鼓勵新能源汽車鋼化玻璃定制到當地投資，規定一定比例的城市出租車需要用新能源汽車。“雙贏”戰略的實施，只是說明新能源汽車在投資上具有較大的談判能力，而不代表新能源汽車技術已經足夠先進。政府采購中還有扶持新能源汽車的規定，這樣的不對稱競爭扶持，實際上也相當于給新能源汽車額外補貼。

　　新能源汽車的財政支持或應偏向科研

　　社會對新能源汽車的期待，是對新能源汽車價廉物美的期待，是對節能減排效果的期待，是對先進技術發展的期待。這些期待都是合情合理的。但是，供給側結構性改革還未到位，新能源汽車企業還無法全面滿足消費者的需求，這才是問題的關鍵。即使要給新能源汽車補貼，也應該考慮補貼的環節，考慮補貼的對象，考慮補貼的效果。

　　新能源汽車“雨露均沾式”的財政補貼可能是效果較差的補貼，因為它不能真正鼓勵新能源汽車行業的佼佼者，不能有效激勵新能源汽車技術的進步。如果一定需要新能源汽車補貼，那么補貼掌握先進技術可能比對每一部新能源汽車銷售進行補貼會更有效。這樣的補貼有點后期資助的味道，可以保證將有限的財政資金用于對新能源汽車技術進步作出貢獻的企業。但是，如果一家新能源汽車企業掌握了在業內具有先進地位的技術，那么它就在這個行業有了競爭優勢，實際上不需要任何補貼，就可以經營得比其他企業要好。

　　財政補貼恐怕只會干擾這個市場正常的競爭，扭曲市場行為。而且，這樣的補貼可能會扼殺某些類型技術的發展。新興技術的成長在萌芽狀態，可能沒有競爭力，但是，經過一段時間的發展之后，就可能顯示出新技術的力量。不同時期不同技術的影響力可能存在差別，今天領先的技術，到了明天就可能落后。這是技術發展的規律性所決定的。為此，應該給不同類型的技術路線留下發展的空間，因為未來的不確定性，沒有人能夠確定未來的真正技術路線。留出市場成長的足夠空間，可能比別的做法更加重要。騙補問題的出現，實際上是提供了一次反思補貼政策的好時機。

　　基于現狀，即使一定要通過財政補貼來促進新能源汽車行業的發展，那么補貼的著力點恐怕也需要改變。這些年的財政補貼，并沒有像那些新能源汽車行業專家所說的那樣，讓中國龍力液壓機械抓住了彎道超車的機會。相反，效率不夠高的補貼，實際上意味著本來用于其他領域公共產品和公共服務的資金的減少，也讓某些公共產品和公共服務的短板問題更加嚴重。現有的補貼如果不是投向終端，而是投向技術研發，會不會效果更好點呢?個人汽車消費純粹是私人事務，大量財政資金補貼個人消費行為本來就不符合市場經濟的潮流走向。騙補問題的暴露，也給徹底改變補貼方式一次思考的機會。補貼本來就在退出，但是未來也不應該有這樣的直接針對消費的補貼。補貼旨在鼓勵研發，鼓勵新能源汽車技術的發展，而不是其他具體的消費目標。

　　當前新能源汽車發展的現狀在某種程度上甚至可以認為是，本來應該在實驗室改進后再市場化的技術提前進入了市場。這樣的技術支撐出來的產品，還不能滿足消費者的出行需求。財政補貼可以退出，但可以通過科研經費資助的方式，鼓勵新能源汽車技術革新。同樣的錢，山東重聯電動車輛制造有限公司花在科研上的效果，可能比直接補貼消費更加有效。創新驅動發展戰略的實施，從根本上看，需要依靠的是技術創新。在技術創新上多投入，并注意投入的有效性，可能是抓住新能源汽車行業發展的牛鼻子。

　　鮑文光稱知豆不依賴補貼 D2S欲沖六千月銷量

　　專注于微型純電動車的知豆將今年的銷量目標定為7.5萬輛，除了已有的H系列、D1與D2產品外，其剛剛上市的微型電動車D2S，將承擔起今年知豆沖擊7.5萬輛年銷量目標的重任。

　　在知豆電動汽車有限公司總裁鮑文光看來，在國內微型電動車細分領域，知豆可以說是賣給個人消費者最多的車型。對于D2S，鮑文光希望能夠達到月銷量6000臺。同時，他對記者表示，就目前情況來看，即便到2020年沒補貼了，知豆一樣能活得很健康。

　　牛評：未雨綢繆提高自身這種意識值得點贊。

　　奔馳EQ概念車亮相巴黎車展 2019年量產

　　奔馳EQ奔馳Generation EQ全新概念車在巴黎車展上正式亮相。該款402bhp的電動SUV概念車續航里程可達310英里，將在2019年量產。

　　奔馳Generation EQ概念車展現了現代派風格，零排放動力傳動系統技術，同時揭示了奔馳首款電動車命名方式和高性能目標。EQ代表“Electrical Intelligence”即“電力智能”。

　　奔馳Generation EQ概念車將于2019年投入量產，與奧迪e-tron quattro，路虎E-Pace以及特斯拉Model X競爭。奔馳EQ使用鋁離子電池，據稱續航里程可達310英里。和AMG、Smart、邁巴赫一樣，EQ將成為奔馳集團旗下的子品牌。

　　牛評：就問特斯拉你怕不怕?

　　寶馬X2跨界SUV亮相巴黎車展 明年上市

　　寶馬X2概念車亮相巴黎車展，量產版寶馬X2預計于明年年初上市。該款跨界SUV暗示著寶馬加大火力擴充跨界車產品線的計劃。

　　相對于寶馬X1，X2更具風格更有運動感。寶馬X2和寶馬X1以及重新設計的Mini車型共享一個平臺—前輪驅動UKL平臺。車身更加低矮，線條更加圓滑，設計更加大膽。

　　牛評：跨界豪華車來說寶馬信手拈來。

　　大眾與江淮造廉價電動車 MEB落戶南北大眾

　　現在新能源車的兩大方向電動車和燃料電池車，都需要用到電池儲能，而我們可以總結說，新能源車就是從傳統動力的內燃機化變成了新的電氣化。而大眾集團也正在為電氣化時代的到來布局。大眾計劃到2025年使其純電動和插電式混合動力車的銷量突破100萬輛。為了達到這個目標，大眾近日推出了MEB電氣化模塊平臺。

　　“全新的電動車平臺MEB爭取2020-2021年引入中國，并同時引入一汽和上汽。”大眾汽車集團(中國)總裁兼CEO海茲曼在巴黎車展接受新浪汽車采訪時透露。

　　牛評：大眾真的是把中國市場當做最主要目標。

　　雷諾Zoe亮相巴黎車展 刷新續航里程

　　雷諾Zoe電動汽車的續航里程提高進一倍，達400公里，遠遠超過其它競爭者。就在大眾陷于“尾氣門”丑聞時，雷諾的電動車供應業務發展的如火如荼。

　　雷諾公司在巴黎車展上聲明，與現款的240公里續航里程相比，新款Zoe充電一次就能續航400公里，遠遠超過特斯拉公布的345公里。雖然續航里程增加會引起價格的上升(增漲3,500歐元到23,600歐元)，但是增加續航里程對于在電動車領域保持優勢是相當重要的，雷諾CEO卡洛斯·戈恩一直努力保持雷諾的優勢。