11月21日，一個“名不見經傳”的電動車公司——江蘇敏安電動汽車有限公司獲得生產新能源汽車資質。這是繼今年3月北汽新能源、5月長江EV，10月前途汽車、11月2日奇瑞新能源之后，發改委發放的第五張新能源汽車生產牌照。

　　至此，新能源汽車資質審批速度之快，爭搶之激烈引發業內關注，第六張資質獲得者將于近日浮出水面。

　　據一位要求匿名的專家透露，浙江萬向、江鈴新能源、國能新能源(NEVS)、知豆等電動車公司都在抓緊推進資質審核。“他們有的樣車正在進行測試、有的已經經過了專家評審。不出意外，第六張新能源汽車生產牌照將在他們中間產生。”

　　據了解，目前排隊等待評審，或者樣車正在進行檢測和通過檢測的新能源汽車企業多達二十多家。“等待檢測的樣車非常之多，天津和重慶檢測所都忙不過來了。地方政府的熱情也非常高，但是，我們真的需要這么多新能源汽車公司嗎?”11月27日，上述專家在接受21世紀經濟報道采記者訪時反問道。

　　顯然，參照目前已獲得資質企業的情況，國家對新能源汽車準入門檻是“放開”的。“對于新能源汽車生產資質，國家設立規則，只要企業嚴格按照規則去做，國家還是鼓勵企業發展新能源汽車的。”上述專家告訴記者。

　　不過，以中國新能源汽車發展的現實情況來看，國內是否需要企業去，并且這些企業生產的汽車能否達到市場的要求，成為市場關注的重點。

　　今年年初，國家相關部門開始聯合對新能源汽車騙補現象進行調查，并于9月公布了騙補名單，而圍繞新能源汽車的諸多問題仍然存在。業內人士認為，在資質問題上，需要加強市場監管，防止類似騙補事件再出現。

　　爭搶新能源資質

　　作為進入新能源汽車領域第一道門檻，資質的獲得對企業尤為重要。伴隨新能源汽車資質獲得數量增多，留給眾多車企的資質名額正在減少，資質的爭搶更加激烈。

　　業內人士分析稱，對于資質，一方面傳統汽車正在緊密布局，另一方面新進入者如樂視、車和家、和諧富騰等也在加速發展以求獲得資質。因此，在對新進入企業進行嚴格審核的同時，國家在考慮是否出臺低速電動車的資質。但目前企業獲得資質不那么容易，江蘇奧新資質申請失敗也給眾多企業敲響了警鐘。

　　據了解，江蘇奧新和萬向集團申請新能源汽車生產資質不算晚，但至今仍都未獲得資質。

　　雖然奧新的樣車檢車通過，但是在10月20日，發改委在線審批平臺審批江蘇奧新新能源有限公司投資年產2萬輛碳纖維輕量化純電動乘用車建設項目的審批狀態顯示為“不通過”。

　　與其“同病相憐”還有萬向集團。早在2012年萬向集團投資了1億美金與美國電動汽車生產企業史密斯成立合資公司，主要生產電動商用汽車，雖然在今年5月末，萬向集團獲得了新能源商用車的生產資質，但是卻遲遲未能獲得新能源乘用車生產資質。

　　因此，外界紛紛猜測第六張資質獲得者很可能在江鈴新能源和國能(NEVS)新能源中產生。據悉，目前傳統車企已經獲得新能源汽車有北汽新能源、奇瑞新能源，而江鈴汽車已經把新能源將作為集團今后十年的戰略方向，其樣車已經檢測通過，正在等待發改委的審核。

　　同時，NEVS天津項目被天津發改委列為2016年重點推進項目，NEVS的天津子公司國能新能源汽車有限公司很有可能成為資質獲得者。

　　新能源準入“嚴進寬出”

　　根據以往國家汽車相關政策制定經驗，對行業發展要求是“嚴進寬出”，新能源汽車生產資質的設定也不例外。

　　今年8月12日，國家工信部公布了《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定(修訂征求意見稿)》，大幅提高了新能源汽車的準入門檻，準入條件一共包含17項條款，從設計開發、生產能力、產品生產一致性能力、售后以及產品安全保障能力進行細化，其中有8項為“否決條款”，只要超過2項“否決條款”未達標，則該企業不符合“準入條件”。“否決條款”主要包括新能源汽車開發和制造技術、整車控制系統等。

　　與此同時，資質也并非終身制，意見稿第25條指出，在本規定施行前已取得新能源汽車生產《公告》資質的整車、改裝客車、特種作業類專用車生產企業，應當進行改造，并自本規定施行之日起6個月內報送滿足本規定的審查計劃，并于24個月內完成審查。逾期未完成審查的，暫停生產、銷售有關新能源汽車產品。

　　由此看出，資質的準入門檻是比較嚴格的。國家863計劃節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛告訴記者：“對比國外，國內新能源汽車準入門檻是比較高的，但是這也不能保證新能源汽車的發展會一帆風順。相反，市場監管需要國家給予更多重視，對獲得資質但是產品不達標企業給予處罰，保證新能源汽車市場健康發展。”

　　雖然資質準入門檻提高，但是申請資質的企業仍不在少數。目前已經確定獲得新能源汽車生產資質的企業有5家，其中包括傳統自主品牌車企，新創造車企業以及中外合資企業。

　　不過，并非所有計劃生產新能源汽車企業寄希望于資質的獲得。長安高層曾透露，長安新能源公司不需要這個資質，因為長安汽車本身有生產資質。

　　同時，目前新創造車企業如奇點汽車，蔚來不需要資質，其生產電動汽車主要采用代工的方式。“奇點汽車首批和第二批新車會采用代工方式生產。”11月9日，在奇點汽車發布會上，奇點汽車CEO沈海寅告訴記者。

　　此前，中國汽車工業協會提到，新創電動車公司十家就夠了，但按照目前的趨勢，這個數量已經沒有上限。“國內目前需要資質的車企有40家左右，若只有10家顯然滿足不了發展需求的。更多新能源車企進入將對傳統造車企業形成倒逼，從而促進整個行業達到燃油排放目標。”精進電動創始人兼首席技術官蔡蔚在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

　　2020年作為實現新能源汽車目標第一個時間節點，留給國家實現燃油排目標不足4年的時間。據悉，2015年工信部披露了《中國制造2025》中節能與新能源汽車產業發展的10年戰略目標，其中到2020年，自主品牌純電動和插電式新能源汽車年銷量突破100萬輛。

　　但是，今年受騙補事件影響，新能源汽車銷量出現了一定波動。據乘聯會數據顯示，到今年10月，國內新能源汽車銷量為4.07萬輛，同比和環比下降分別為1%和2%。

　　本應是“金九銀十”的銷售旺季，新能源汽車的銷量增速卻大幅下降，有分析稱，今年新能源汽車銷量預計在40萬-45萬輛之間，距離100萬輛還有近60萬輛的缺口。

　　同時，新的補貼政策尚未出臺，新能源汽車生產資質能否成為新能源汽車增長新推動力，尚存疑問。“伴隨新能源汽車補貼政策退坡，新進來企業面臨從資金到產品等多方面更加激烈的競爭，能否到達2020年目標還需等待市場的考驗。”王秉剛表示。

　　防止新能源產能過剩

　　毫無疑問騙補事件對新能源市場影響是比較大的，面對幾百萬元甚至上千萬的補貼誘惑，眾多車企都紛紛鋌而走險，導致行業亂象叢生。

　　新的補貼政策尚未落地，已獲得新能源汽車資質的企業也再次引人關注。如何防止類似騙補事件再次爆發和加強對已獲得新能源汽車生產資質的企業的市場監管，成為未來相關政策制定亟待解決的問題。

　　目前國內新能源市場還是一個政策驅動型市場，如何向法規驅動型過渡成為新能源市場未來發展的重要一環。

　　針對新能源資質政策的問題，中國汽車工程學會理事長付于武告訴記者：“對比以往，政府管理思路、管理理念沒有發生太大的變化。我們需要加強的是審批之后的管理。”

　　事實上，補貼政策并沒有促使企業生產具有市場競爭力的新能源汽車。“建議未來補貼政策逐步從補貼向減稅進行過渡，鼓勵優質產品在市場競爭中脫穎而出。針對資質方面，提倡‘寬進嚴出’，參照國外先進經驗設定監管和檢測法規，增加企業違規成本。”蔡蔚建議，若要達到未來燃油排放目標，政府需要做好法規，其它交由市場來決定。

　　值得注意的是，在新能源汽車發展過程不得不面臨的一個問題，就是產能。到2015年底，占年度汽車產量超過98%的37家主要汽車企業已形成汽車整車產能3122萬輛，其中乘用車產能2575萬輛、產能利用率81%;商用車產能547萬輛、產能利用率只有52%，這意味著我國汽車行業已經出現結構性產能過剩。

　　顯然，新能源汽車的發展需要防止傳統汽車產能過剩的風險。“國內市場不需要這么多新能源汽車生產企業。目前投資行為過于沖動，其投資沖動來源于找經濟增長點，過度投資勢必會形成產能過剩，產能過剩帶來的重復建設，就是惡性競爭，對產業的轉型升級是不利的，這方面政府需要監管。”付于武最后表示。