日前，在上海港洋山港區的海面上，一艘全球最大型2萬立方米LNG加注船正在做準備工作，為3月即將靠泊的法國達飛公司集裝箱班輪提供LNG燃料加注服務。

據了解，這將是國際航行船舶保稅LNG加注業務的“中國首單”，意味著上海港將成為繼荷蘭鹿特丹港、新加坡港后，全球第三個擁有LNG加注服務能力的港口。

此前，國家發改委、國家能源局發布《關于完善能源綠色低碳轉型體制機制和政策措施的意見》（下稱《意見》），明確提出要完善交通運輸領域能源清潔替代政策，完善充換電、加氫、加氣（LNG）站點布局及服務設施，降低交通運輸領域清潔能源用能成本。

業內人士表示，“雙碳”目標下，我國內貿和外貿船舶LNG加注市場潛力巨大，政府部門和行業企業需找準方向、科學謀劃，把握LNG動力船和LNG船舶加注產業發展機遇。

產業發展“外熱內冷”

能源咨詢和認證機構DNV發布的數據顯示，截至今年1月底，全球新增40份LNG動力船舶訂單，已訂購和運營中的LNG動力船舶總數近700艘，而去年全球訂購總數僅為240艘。

標普普氏能源資訊報告指出，LNG將在未來10年內主導航運業的綠色轉型，LNG消費占航運業能源消費總量的比重將從2021年的4.6%上升至2030年的10.7%。屆時，LNG動力船舶數量可能超過4000艘。

LNG動力船數量陡增帶動加注需求不斷上升。但與國際市場一片火熱的景象不同，國內LNG動力船和加注業務還處于起步爬坡階段，船舶數量遠低于預期，加注站建設審批手續繁冗、建設進度緩慢。

2017年，交通運輸部印發《長江干線京杭運河西江航運干線液化天然氣加注碼頭布局方案（2017—2025年）》，規劃到2025年前，在長江干線、京杭運河、西江航運干線基本建成LNG加注碼頭體系。據交通運輸部水運科學研究院統計，截至2021年上半年，全國已建成的LNG船舶加注站僅有18座，在運營的加注站數量更是僅有個位數。

針對LNG船加注站運營數量較少的現狀，交通運輸部要求長江干線重慶下游5省2市，2021年底前各建成1座加注站。

2021年6月，廣東省正式發布《廣東省提升內河航運能力和推動內河航運綠色發展總體分工方案》，提出2021年底前投運6座LNG船加注站，長江干線和西江航運干線初步形成LNG船加注網絡。同時，大力推進LNG動力船舶新建和改造，率先出資建造50艘LNG單燃料散貨船，并將在兩年內改造300艘現有船舶。此外，江蘇、安徽、湖北等省均已啟動船舶用能清潔化研究。

多重因素制約發展

交通運輸部水運科學研究院首席研究員彭傳圣表示，船東使用LNG動力船的積極性不高是這一產業面臨的主要難題之一。

“LNG動力船新建或改造投資較大，船的發動機功率不同，改造費用也不同，沿海大型船舶改造費用尤其高。”彭傳圣說，“國家對LNG動力船沒有補貼政策，導致船東新建或改造LNG動力船意愿不高。”

中國石油學會會員朱聞達撰文指出，目前大型船舶的LNG發動機經過多年應用，技術水平得到明顯提升。大型船舶在同等航程的情況下，使用LNG的成本比使用燃油更低。“但對于沿海或內河小型船舶來說，使用LNG的燃料成本略高于燃油。與此同時，目前LNG發動機不能覆蓋內河船舶所需功率段，國內廠商LNG發動機生產技術尚不成熟、經驗較少，船用LNG發動機技術有待提高。”

LNG資深從業人員盛蘇建表示，船用LNG產業發展初期，政府多以部門規章進行規范、管理，尚無明確監管主體、程序和處罰依據的法律出臺。目前，在安全監管、資質審批、行政處罰等方面，無法可依的局面困擾著船用LNG產業健康有序發展。

政策支持尤為重要

多位業內人士指出，船用LNG產業發展與當地能源、技術、經濟基礎，以及市場需求有很大關系。但船用LNG產業目前尚處于起步爬坡階段，政府強有力的支持是這一產業健康發展的最重要因素。

盛蘇建指出，政策支持對于LNG動力船舶行業發展十分重要且必要。“應研究出臺LNG動力船舶改建財政補貼、融資支持、減稅等配套政策，通過減免過閘費、降低港口使用費等降低LNG船舶運營成本。”

“在引進、實踐和總結的基礎上，建議盡快頒布適配國內條件的船用LNG加注站相關法律法規、標準規范，指導船用LNG應用領域的設計、施工和運行管理，讓行業發展有章可循、有規可依。”盛蘇建補充說。

朱聞達則建議，國內大型能源企業聯合上海石油天然氣交易中心等相關機構，建立油氣價格綁定機制，編制船用LNG燃料價格指數，確保LNG燃料較傳統船用燃油具有一定價格優勢，從而形成較為穩定的LNG資源價格預期，提高船東使用LNG積極性，促進LNG船舶加注產業可持續發展。